Helka

Helsingin kaupunginosayhdistykset ry

Helka / Lausunnot / Helkan lausunto HLJ 2011 -luonnoksen kehittämisohjelmasta ja -ympäristöselostuksesta 1/2011
HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE HSL:LLE

Helsingin kaupunginosayhdistykset ry Helkan lausunto HLJ 2011 -luonnoksen kehittämisohjelmasta ja HLJ 2011:n ympäristöselostuksesta (Dnro 2080/00/01/012/2010)

HLJ 2011 on ensimmäinen koko Helsingin seudun yhteinen liikennesuunnitelma ja sen vuoksi hyvin tärkeä seudun liikennejärjestelmän kehittämistä linjaava asiakirja. Asiakirjan laatiminen on linkitetty Maankäyttö- ja raideliikenneselvityksen (MARA) tavoitteisiin, lähestymistapoihin ja ennakointimenetelmiin, joka sekin antaa aikaisempaa seudullisemman kehyksen kehittämisohjelman tavoitteille. Seudullisesta laajentumisesta huolimatta ja ehkä juuri siitä syystä kehittämisohjelmassa ja myös vaikutusten arvioinnissa on havaittavissa jonkin asteista sisäänlämpiävyyttä. Kansainvälisiä kokemuksia olisi voinut käyttää enemmän hyväksi.

Kehittämissuunnitelmassa Helsingin seutuun määritellään kuuluvaksi kaikki neljä pääkaupunkiseudun kaupunkia sekä ns. Kuuma-kunnat ja kuntaryhmä Neloset. Periaatteessa perspektiivi on laaja, mutta kehittämisohjelmassa osallisia kuntia käsitellään ylimalkaisella tasolla. Kaikki eivät ole kasvukuntia samassa merkityksessä eivätkä kaikkien liikennejärjestelmän ongelmat ole samanlaisia. Ajatus metropolialueen taloudellista kilpailukykyä nostavasta merkityksestä edellyttäisi täsmentämistä valitussa kuntien kokonaisuudessa. Toinen tärkeä kysymys liittyy kuntien väliseen yhteistyöhön, joka liikennekysymysten osalta on melko lailla alkutekijöissään. Samalla monet liikennejärjestelmään liittyvät kysymykset ovat voimakkaasti politisoituneet, mikä hidastaa niiden etenemistä ennakoidulla ja koordinoidulla tavalla.

Kehittämisohjelmassa viestitetään voimakkaasti, miten Helsingin seudun liikennejärjestelmän parantamiseen tarvittavan rahoituksen määrää on voimakkaasti lisättävä, mutta jätetään julkisen sektorin vastuunjako hankkeiden rahoituksesta pääosin auki. Jos valtio/kunta vastuuta ei ole ratkaistu, voi olla, että useilla esitetyillä skenaarioilla ei ole toteutumisen edellytyksiä edes lyhyellä aikaperspektiivillä. Tämä asia on tärkeä erityisesti julkisen liikenteen edistämisen kohdalla, joka kehittämisohjelmassa esitetystä taloudellisen tehokkuuden vaatimuksesta huolimatta edellyttää subventioita alueilla, joissa taloudellisen tehokkuuden ajatus ei toimi.

Kehittämisohjelmassa painotetaan julkisen liikenteen kehittämistä, joka liittyy läheisesti myös maankäytön tehostamisen vaatimuksiin. Viime vuosina omaksutun ajattelutavan mukaan uuden asutuksen sijoittaminen raideliikenteen läheisyyteen ja vanhojen asuntoalueiden tiivistäminen estää autoistumista ja edistää sekä ilmasto- että energiapoliittisia tavoitteita. Tätä tavoite on tietenkin kannatettava. Ilmastollisissa poikkeusolosuhteissa raideliikenne on sekä Euroopassa että Suomessa osoittautunut haavoittuvaksi, jolloin vaihtoehtoisia toimintamalleja tarvitaan. Bussiliikenne on joustava liikennemuoto monissa tapauksissa ja sille on tarvetta myös poikittaisliikenteen sujuvoittamisessa. Pääkaupunkiseudullakin on tärkeä kysymys: miten tasa-arvoiset liikkumismahdollisuudet turvataan sen eri puolilla asuville asukkaille.

Kehittämisohjelmassa puhutaan voimakkaasti autottomasta kaupungista sekä pyöräily- ja kävelymahdollisuuksien parantamisesta. Viimeksi mainittujen mahdollisuuksien kehittäminen olisi viimein saatava tavoitteissa ilmoitetulle tasolle. Toisaalta väestö ikääntyy eikä vuosittain kasvava joukko voi harjoittaa näitä ekoystävällisiä liikuntamuotoja. Kehittämisohjelmassa on myös autottomuuteen liittyviä linjauksia, joita monilapsisissa perheissä on mahdoton noudattaa. Samalla sekä kehittämisohjelmassa että esitetyssä vaikutusten arvioinnissa painottuvat edelleen työpaikkaliikenteeseen liittyvät ongelmat sekä maankäytöllä ja kaavoituksella toteutettava asukkaiden liikkuvuuden minimoiminen. Tavoitteena se saattaa näyttää selkeältä ja toivottavaltakin, mutta ihmisillä on kasvavassa määrin myös muita liikkumisen tarpeita ja yhteiskunnan ja väestörakenteen muuttuessa uusia syntyy koko ajan.

Tänä päivänä palvelujen tarjonta on koko Helsingin seutua, mutta myös Helsingin eri kaupunginosia koskettava akuutti ongelma. Omaksutun tehokkuusajattelun vuoksi julkisia palveluja karsitaan ja niitä keskitetään alueille, jotka ovat monille asukkaille liikenteellisesti vaikeita. Kehittämissuunnitelmassa puhutaan palvelujen sijoittamisesta joukkoliikenteen solmukohtiin ja bussiliikenteen laatukäytävistä. Näkökulma on sinänsä ihan hyvä, mutta sen toivoisi ottavan huomioon myös julkisten palvelujen tarjonnassa käynnissä olevan murroksen.

Kehittämisohjelmassa ja vaikutusten arvioinnissa korostetaan seudun houkuttelevuutta sekä asuinympäristönä että työpaikkojen tarjoajana. Nyky-yhteiskunnassa työnantajien houkutteleminen liikenteellisin keinoin ei sellaisenaan luo uusia työpaikkoja. Kehittämisohjelmasta puuttuukin globaali näkökulma ja sen vaikutukset työpaikkojen kehittymiseen.

Kehittämisohjelmassa ja vaikutusten arvioinnissa ympäristö- ja ilmastokysymykset ovat mukana, mutta jonkin verran hahmottomalla tavalla. Noudatettu toteuttamisskenaario listaa pääosin erilaisia hankkeita priorisointi- ja toteuttamisjärjestykseen. Olisi hyvä lisä, jos esiin tuotaisiin myös systemaattisella tavalla, mitä ympäristöllisiä ongelmia niistä kaikista syntyy ja miten ne kumuloituvat eri vaiheiden edetessä ja muuttuvat mahdollisesti ennakoimattomiksi.

Käytettyjen ennakointimenetelmien ennustuskyky ei välttämättä ole odotusten kaltainen, ei edes vuonna 2025, saati 2050. Kehittämisohjelmaa olisikin jatkuvasti kyettävä muuttamaan ilman, että syntyy poliittisia pattitilanteita. Kehittämisohjelman kantavana ajatuksena ovat eri kehittämistasot. Ohjelmasta ei käy ilmi, mitä tapahtuu jos vain osa ehdotetuista toimenpiteistä sekä tasojen sisällä että niiden välillä toteutuu. Tavoitteiden kirjaaminen taso tasolta tuo ohjelmaan jonkin verran tautologisuutta ja tekee kokonaisuuden hahmottamisen haasteellisemmaksi. Vaikutusten arviointi tuo vielä esiin kuusi osa-aluetta ja niiden kärkitavoitteet.

Asukasnäkökulma on lausuntoa varten pyydetyissä asiakirjoissa esillä monessa kohtaa. Olisi hyvä vielä selventää, mitä sillä käytännössä tarkoitetaan, kun ohjelmaa aletaan toteuttaa. Kehittämis-suunnitelmassa puhutaan liikennejärjestelmän infrastruktuurin kehittämisestä, tiettyjen
liikennemuotojen suosimisesta ja arvottamisesta, taloudellisesta ohjailusta, informaation parantamisesta jne. Taloudellisissa ja ekologisissa tavoitteissa on kuitenkin ristiriitaisuutta; asumisviihtyvyys kärsii usein mittavien liikennejärjestelmähankkeiden keskellä. Ne etenevät hitaasti ja tulevat hankaloittamaan tulevina vuosikymmeninä alueen ihmisten elämää.

Myös meneillään oleva ja mahdollisesti toteutuva metropolihallinnon uudistus vaikuttanee linjausten ja hankkeiden sisältöihin, keinoihin ja aikatauluihin. Helkan ja Helsingin kaupunginosien näkökulmasta esimerkiksi tavoitteellisesti verkostoituvat ja kehittyvät kaupunginosaryppäät voisivat tarkastella liikennejärjestelmäsuunnitelmaa omista näkökulmistaan. Kaupunginosat tai kaupunginosaryhmät voisivat tulkita esitettyjä tavoitteita, hankkeita, investointeja sekä niiden merkitystä uusien kehitysmahdollisuuksien avaamiseksi. Samalla voitaisiin miettiä keinoja paikalliset olosuhteet huomioiviin ratkaisuihin ja mahdollisiin haittavaikutuksiin. Toivomme, että alueelliset näkökulmat voitaisiin nivoa mukaan HLJ:n suunnittelun ja toteutuksen prosessiin. Helka ry tarjoaa mielellään omaa asiantuntemustaan asian valmisteluun ja työstämiseen.


Helsingissä 14. tammikuuta, 2011


Aija Staffans                                   Pirjo Tulikukka
puheenjohtaja                                  toiminnanjohtaja